Długi dystans: Honda NSX (1989) (część 1) [Historia wyścigów]

Być może niedługo doczekamy się drugiej generacji Hondy NSX, zatem warto przyjrzeć się pierwowzorowi, który narobił niezłego zamieszania wśród samochodów sportowych. Pierwszą Hondę NSX nazywano japońskim Ferrari. Poznajcie historię tego niesamowitego wozu.

HISTORIA

Koncept, prototypy

Prace nad maszyną o nazwie będącej skrótem od „New sportscar expretimental” rozpoczęto znając tylko jej roboczą nazwę. Reszta miała dopiero pojawić się na czystej kartce papieru. W 1984 roku zaprezentowano koncept o nazwie HP-X, który miał stać się bazą rozwojową dla NSX.

Nadwozie HP-X zostało zaprojektowane przez studio designerskie Pininfarina – to samo, które odpowiada za większość projektów nadwozi Ferrari – natomiast silnik dostarczyła sama Honda. Była to niewielka 2-litrowa jednostka napędowa.

W momencie podejmowania się projektu wozu sportowego Honda podzieliła segment tych aut na trzy grupy. W pierwszej znajdowały się superwozy – które miały bardzo mocne silniki, ale jednocześnie przez swój „trudny charakter” wymagały wysokich umiejętności od kierowców (zazwyczaj profesjonalistów). Do tej kategorii zaliczało się wiele modeli Ferrari. W drugiej grupie były samochody właściwie tylko udające sportowe, czyli takie, które łatwo się co prawda prowadzą, ale nie dają radości z jazdy ze względu na przykład na słabe silniki.

Honda NSX (1990)

Japończycy chcieli wstrzelić się w trzecią klasę aut – a więc w takie, które zapewniają odpowiednio dużą dawkę adrenaliny za kierownicą, ale jednocześnie nie wymagają od kierowcy licencji pilota wojskowego.

Honda nie miała żadnego doświadczenia w konstruowaniu tego typu pojazdów, co paradoksalnie ułatwiało sprawę, bo inżynierowie nie byli ograniczeni jakimikolwiek wzorcami z przeszłości.

Przygotowaniem maszyny zajął się Dział Badawczo-Rozwojowy firmy, na którego czele stał inż. Nobuhito Kawamoto. Do bezpośredniego kierowania projektem wyznaczono stylistkę Kena Okuyamę oraz inżyniera Shigeru Ueharę.

NSX miał przyciągnąć znaczną liczbę klientów z USA, gdzie miał być sprzedawany pod marką Acura, jednocześnie gruntując na rynku amerykańskim pozycję koncernu Honda. Proces zmiany postrzegania japońskiej firmy rozpoczął się już wcześniej – w momencie, gdy Honda zaczęła dostarczać silniki zespołom Formuły 1.

Według inżynierów supersamochód musiał mieć silnik umieszczony centralnie. Skoro przyjęto takie założenie, to eksperci byli zdania, że pod maską znajdzie się sporych rozmiarów jednostka V10 – wzorowana na motorze F1. Kawamoto nie chciał jednak budować wozu, który stanie się bezpośrednim rywalem Ferrari Testarossy.

Dodano więc drugie założenie – że maszyna ma być jak najlżejsza, co umożliwi zamontowanie mniejszego silnika. Zrezygnowano też z jakiegokolwiek napędu na wszystkie koła czy też układu czterech kół skrętnych, który był używany w Hondzie Prelude.

Osiągniecie niskiej wagi podwozia i nadwozia wymusiło zastosowanie stopów aluminiowych. W tym celu Honda opracowała nawet specjalne stopy tego materiału oraz kompletną technologię produkcji części nadwozia, które były wykonywane z różnych stopów i z blach o rozmaitej grubości.

W rezultacie udało się zbudować karoserię o wadze 210 kg, co na tamte czasy było wynikiem rewelacyjnym. Te 210 kg to o około 40% mniej niż ważyłoby tradycyjne stalowe nadwozie takiego auta. Jedyną stalową częścią struktury nośnej była biegnąca pod deską rozdzielczą w poprzek NSX rura usztywniająca.

Także podwozie w większości składało się z aluminium. Właściwie tylko sprężyny zawieszenia były ze stali. Pozostałe elementy to aluminiowe odkuwki, odlewy, bądź wytłoczki. Ramy pomocnicze do montażu zawieszenia przedniego i tylnego także były ze stopu aluminiowego. Kute felgi ważyły średnio o 6 kg mniej od kół odlewanych.

Za to tarcze hamulcowe i zaciski były staliwne, ale tutaj głównym czynnikiem było jak najlepsze rozpraszanie ciepła wywiązującego się podczas hamowania.

Wróćmy do zawieszenia. Konkretnie do przedniego. Honda zdecydowała się na użycie zawieszenia składającego się z dwóch wahaczy trójkątnych. Taki układ ma to do siebie, że zmienia się w nim rozstaw kół w zależności od ugięcia sprężyn. To z kolei ma wpływ na prowadzenie wozu. Żeby zredukować te zmiany rozstawu kół, japońscy konstruktorzy zastosowali pionowe ramiona na „zawiasach” (po jednym przy każdym kole). Każde miało możliwość obrotu tak, że niezależnie od ugięcia kół ich rozstaw był taki sam.

Przednie zawieszenie Hondy NSX

Nadwozie zaprojektowali styliści japońscy, ale o konsultacje poproszono Pininfarinę. Osobą, która współpracowała z Hondą w tym zakresie, był ówczesny główny stylista Pininfariny – Leonardo Fioravanti – ten sam, który wkrótce założył własne studio stylistyczne.

Silnik

W sumie było 15 prototypów Hondy NSX. Większość była wyposażona w 255-konne jednostki V6. Jedno z aut miało nawet malutki 1,2-litrowy silnik z Hondy City. Co najmniej jeden pojazd miał V-szóstkę biturbo, i jeden zaopatrzono w potężną 5-litrową V-ósemkę.

Motor turbo szybko odrzucono jako potencjalne źródło mocy. Początkowo brano także pod uwagę popularne w Japonii w latach osiemdziesiątych rozwiązanie z kompresorem, ale też zrezygnowano z niego ze względu oszczędności na wadze. Jednostka wolnossąca wydawała się najlepsza. Wbrew temu, co wcześniej sądzono, Honda nie zastosowała widlastej dziesiątki, ani też motoru użytego w HP-X. Specjalnie dla NSX zaprojektowano zupełnie nowy silnik.

Koncepcyjnie oparta na silniku Hondy Legend konstrukcja miała układ widlasty o kącie rozwidlenia cylindrów wynoszącym 90 stopni. Stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka miał wartość 1,15, a więc był to silnik krótkoskokowy. M.in. dzięki takiej proporcji jednostka była w stanie osiągać wysokie obroty i rozwijać dużą moc. Cylindrów w sumie było 6 i miały objętość skokową wynoszącą 3,0 l.

Zarówno kadłub, jak i głowice były odlewami ze stopów aluminium. Z kolei korbowody wykonano z tytanu. NSX był pierwszym seryjnym samochodem, w którym użyto korbowodów z tego materiału.

Silnik C30A

Oznaczony kodem C30A silnik był drugim produktem, w którym Honda zastosowała układ tzw. zmiennych faz rozrządu połączony ze zmianą skoku zaworów – VTEC. Wcześniej wykorzystano go w motorze z grupy B16 (montowanym m.in. w Hondzie Integrze). Poza standardowymi krzywkami wałki rozrządu miały dodatkowe krzywki o pełniejszym profilu, które zaczynały sterować zaworami po przekroczeniu pewnych ustalonych obrotów wału korbowego. To rozwiązanie korzystnie wpływało na krzywe mocy i momentu obrotowego.

VTEC nie był jedynym układem podnoszącym moc silnika. Drugim interesującym systemem był Variable Volume Induction System (VVIS), czyli system zmiennej objętości układu dolotowego. Układ był podzielony na dwie komory. Rozdzielało je sześć magnezowych zaworów motylkowych. Gdy motor pracował z prędkością poniżej 4800 obr./min, wykorzystywana była tylko jedna komora. Natomiast przy wyższej prędkości obrotowej przepustnice otwierały dopływ do drugiej komory. Dwie komory rezonansowe sprawiały, że wydajność motoru rosła.

Wszystko było wspomagane przez nowoczesny układ wtryskowy, którego koncepcja wywodziła się z układu wtryskowego stosowanego przez Hondę w silnikach Formuły 1.

V-szóstka charakteryzowała się mocą 274 KM przy 7300 obr./min i momentem obrotowym 294 Nm przy 5400 obr./min. Moc maksymalna silnika Hondy była prawie taka jak limit w Japonii wynoszący 280 KM. Wał korbowy mógł obracać się z prędkością nawet 9000 obr./min, ale red line ustalono na 8000 obr./min. 3-litrowiec był tak krótki, że razem ze skrzynią biegów dał się zabudować w poprzek samochodu.

Podstawową skrzynią biegów była 5-biegowa przekładnia manualna, ale projektanci wiedząc, że Honda zamierza sprzedawać jak najwięcej samochodów w Stanach Zjednoczonych, przygotowali także 4-biegowy automat. Moc zredukowano do 256 KM przy 6600 obr./min.

Układ korbowo-tłokowy

Niewiele zmniejszona moc dała zdecydowaną poprawę w kwestii zmiany biegów – które przełączały się dużo łagodniej niż miało to miejsce w 280-konnym prototypie. Automatyczna skrzynia miała tak zaprojektowaną przekładnię hydrokinetyczną, żeby zminimalizować poślizgi na dwóch pierwszych przełożeniach. Amerykanom takie rozwiązanie zupełnie nie przeszkadzało, choć kosztowało ich to ponad jedną sekundę w sprincie do setki.

PRODUKCJA

Honda NSX (1990)

Ostatni przedprodukcyjny prototyp zaprezentowano w 1989 roku, jednak – jak się potem okazało – wersja produkcyjna miała się od niego nieco odbiegać. Prototyp mierzył 4315 mm długości, 1800 mm szerokości, 1170 mm wysokości i miał 2500 mm rozstawu osi. Z kolei wóz wprowadzony do sprzedaży był o 90 mm dłuższy, 11 mm szerszy i miał o 30 mm większy rozstaw osi. Po co te zmiany?

Po to, żeby zwiększyć komfort. Większy rozstaw osi przekładał się na większą ilość miejsca w kabinie pasażerskiej oraz na poprawienie stabilności NSX-a w trakcie szybkiej jazdy. Większa szerokość to również większa stabilność Hondy. Natomiast powiększenie długości całkowitej miało też korzystny wpływ na rozmiary bagażnika – wydłużono przede wszystkim tył.

Honda wybrała ciekawe rozwiązanie jeśli chodzi o koła. Felgi to aluminiowe odkuwki o różnej średnicy w zależności od tego czy koła mają być z przodu, czy z tyłu. Z przodu obręcze miały 15” średnicy i 6,5” szerokości, natomiast tylne miały rozmiar 8,0 x 16”. Zastosowano opony 205/50 R 15 (przód) i 225/50 R 16 (tył).

Ostatecznie zmieniły się też nieco parametry silnika w zależności od kontynentu, na który był przeznaczony. Wersja azjatycka miała 280 KM mocy, a odmiana na Europę i USA była o 6 KM słabsza. Wóz z automatem miał 265 KM mocy maksymalnej niezależnie od rynku.

Według katalogów auto z manualną skrzynką do 100 km/h rozpędzało się w równe 6 sekund. Model z automatem potrzebował 7,10 s. W zależności od skrzyni pojazdy znacznie różniły się prędkością maksymalną – samochód z 5-biegową skrzynią rozpędzał się do 270 km/h, zaś wóz z 4-biegowym automatem był o 19 km/h wolniejszy.

Produkcja Hondy NSX ruszyła w 1990 roku w specjalnie wybudowanych do tego celu zakładach. Proces wytwarzania był całkowicie ręczny. W tym celu przeniesiono 240 najlepszych i najbardziej doświadczonych pracowników Hondy z różnych zakładów.

Ciekawostką przy produkcji był 23-stopniowy proces lakierowania. Porowate aluminium trudno pokrywa się farbami, a żeby uzyskać gładką błyszczącą powierzchnię, trzeba było nałożyć wiele warstw koloryzujących i zabezpieczających.

W wyposażeniu NSX znalazły się takie elementy jak radio, układ kontroli przyczepności podczas przyspieszania (ASR), skórzane potężne fotele czy koło zapasowe. Można było też zamówić elektrycznie sterowany szyby czy elektrycznie ustawiane fotele. Na rynku japońskim nabywca miał możliwość wybrania sobie dowolnego koloru nadwozia, a także dobrania sobie wybranej barwy tapicerki. Gdzie indziej były tylko zestawy obowiązkowe.

Honda NSX - wnętrze

Szybko okazało się, że Honda NSX jest lepszym samochodem sportowym niż się spodziewano. Auto zaczęto porównywać z tańszymi modelami Ferrari. Maszyna gwarantowała doskonałe osiągi przy umiarkowanym apetycie na paliwo.

Honda NSX-R (1992)

Honda NSX-R (1992)

Już w 1992 roku Honda przygotowała wersję NSX-R (na niektórych rynkach zwaną NSX Type R). Choć zwykły NSX wcale do ciężkich nie należał, konstruktorzy chcieli sprawić, że maszyna będzie jeszcze lżejsza.

W tym celu usunięto dużą część wyposażenia – w tym radio, koło zapasowe, ASR i inne układy. Aluminiowe stelaże foteli zamieniono na kompozytowe skorupy firmy Recaro, jednak pozostawiono ich elektryczną regulację wzdłużną. Podobnie zostały elektrycznie otwierane szyby.

Wymieniono natomiast seryjne aluminiowe koła na również aluminiowe kute, ale lżejsze, felgi Enkei. Lżejsze obręcze oznaczały mniejszą masę nieresorowaną, a to przekłada się na pewniejsze prowadzenie wozu. A propos wagi, to udało się zredukować ją do zaledwie 1230 kg, a więc aż o 125 kg!

Zmieniła się jeszcze jedna ważna rzecz – zawieszenie. Świetne rozwiązanie zastosowane w NSX z niezmiennym rozstawem kół z przodu ma jedną podstawową wadę. Wiele części tego zawieszenia to elementy podatne (gumowe lub metalowo-gumowe). To, co bardzo dobrze sprawdza się na zwykłych drogach w zwykłym ruchu, jest nienajlepsze przy dynamicznej jeździe, a szczególnie już przy szaleństwie na torze.

Honda NSX-R - wnętrze

W związku z tym wymieniono część przegubów, a także amortyzatory, sprężyny i stabilizatory na sztywniejsze. NSX stał się mniej komfortowy, ale wyraźnie wzrosły jego osiągi na łukach.

Na rynku japońskim jako opcjonalne wyposażenie zaoferowano zestaw muzyczny Bose, kompozytowe wstawki na desce rozdzielczej i drzwiach oraz klimatyzacja.

Projektanci zwiększyli przełożenie przekładni głównej, co przekładało się na fakt, że biegi były zmieniane przy wyższych obrotach silnika. Motor pozostał ten sam, jednak ulepszono w nim wał korbowy, dzięki czemu jednostka lepiej reagowała na wciśnięcie pedału gazu.

Większe przełożenie przekładni głównej skutkowało poprawieniem czasu przyspieszenia do 100 km/h, który zmalał do 4,90 s i lepszym czasem przejazdu ¼ mili, który wynosił teraz 13,30 s zamiast 14,00 s. Jednak prędkość maksymalna zmalała z 270 km/h do 262 km/h. Oczywiście prędkość maksymalna zwykle nie ma większego znaczenia na torze, a do jazdy właśnie po nim NSX-R powstał.

Produkcję NSX-R podjęto we wrześniu 1992 roku, a zakończono pod koniec roku następnego. Dostępne tylko w Japonii auto wytworzono w 483 egzemplarzach. W 1994 roku przeprowadzono małą modernizację powiększając o 1” felgi.

Honda NSX-T (1995)

Honda NSX-T

Zanim z taśm produkcyjnych zjechał ostatni NSX-R pierwszej serii, na rynku pojawił się model NSX-T. Litera „T” pochodziła od nazwy „targa”, czyli od wersji nadwozia ze zdejmowanym sztywnym dachem. W Japonii była to jedna z dostępnych wersji, z kolei w USA od marca 1995 była to jedyna oferowana odmiana.

Przecięcie dachu spowodowało spadek sztywności nadwozia, więc projektanci musieli je usztywnić. To kosztowało dodatkowe 45 kg. Do tego zmieniono ustawienia zawieszenia. Zamontowano sztywniejsze sprężyny oraz mniej sztywne amortyzatory. To miało być rozwiązanie na poprawę prowadzenia samochodu.

W autach z manualną przekładnią wprowadzono też elektryczne wspomaganie kierownicy dostępne do tej pory tylko w autach z automatyczną skrzynią biegów.

Wraz z wejściem na rynek NSX-T Honda zmieniła sposób malowania wszystkich NSX. Dach był w tym samym kolorze, co reszta nadwozia. W Kraju Kwitnącej Wiśni zostawiono jednak opcjonalnie dwa kolory z czarnym dachem.

Honda NSX (1997)

W 1997 roku producent przeprowadził największą modernizację NSX. Wersja z ręczną skrzynią zyskała zmodernizowany silnik, który otrzymał oznaczenie C32B. Była to wersja rozwojowa C30A.

Powiększono objętość skokową do 3,2 l poprzez rozwiercenie cylindrów o 3 mm. Gabaryty silnika nie zmieniły się, za to zmieniła się w dużej mierze grubość ścianek cylindrów. Zastosowanie cieńszych tulei cylindrowych było możliwe, dzięki wykorzystaniu nowego wzmacnianego włóknami węglowymi stopu aluminium. Zwiększono też średnice zaworów dolotowych o 1 mm.

Nowa V-szóstka miała moc 280 KM przy 7100 obr./min i moment obrotowy 304 Nm przy 5500 obr./min. W suchych danych technicznych silnika różnica była niewielka, ale zmieniła się jego charakterystyka zewnętrza tak, że nawet przy niskich obrotach motor miał dużą moc.

Odświeżony NSX potrzebował 5,70 s na osiągnięcie setki i osiągał prędkość maksymalną 274 km/h. Lepsze osiągi były też zasługą nowej manualnej skrzyni biegów. Przekładania miała wreszcie tyle biegów, ile mieć powinna – czyli sześć. Dołożono też mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Standardem stały się 16- i 17-calowe aluminiowe felgi.

Honda NSX-S, NSX-S Zero (1997)

Kolejnym po NSX-R wozem przeznaczonym wyłącznie na rynek japoński była Honda NSX-S oraz jej jeszcze bardziej sportowa wersja NSX-S Zero. W obu wozach montowany był 3,2-litrowy motor o mocy niespełna 300 KM. Od zwykłej NSX model S odróżniał się przede wszystkim sztywniejszym zawieszeniem, ponieważ był to samochód, który miał poruszać się często na torze.

Z kolei wersja S Zero była jeszcze bardziej podkręconą odmianą NSX-S. maszyna nie miała klimatyzacji, nawigacji, ani systemu dźwiękowego w standardzie. Te elementy były wyposażeniem opcjonalnym. Usunięcie paru zbędnych na torze detali poskutkowało zmniejszeniem masy Hondy do 1280 kg (model S ważył 1320 kg). Ponadto S Zero miała zawieszenie w większości przeniesione z NSX-R, a dodatkowo zamocowano w niej sztywniejszy tylny stabilizator.

Honda NSX Alex Zanardi Edition (1999)

Dla uhonorowania Alexa Zanardiego, zdobywcy dwóch z rzędu tytułów mistrza serii Champ Car, Honda wyemitowała serię 51 egzemplarzy modelu NSX Alex Zanardi Edition. Usportowiona odmiana Hondy NSX-T miała lżejsze o 68 kg nadwozie niż normalna wersja. Osiągnięto to zmieniając między innymi tylne skrzydło na kompozytowe, montując jednowarstwową tylną szybę, instalując lżejszy akumulator u bardzo lekkie felgi firmy BBS.

Był to pierwszy specjalny model Hondy NSX, który miał kierownicę po lewej stronie.

Honda NSX (2002)

Po 12 latach od rozpoczęcia produkcji Japończycy dokonali największej modernizacji wizualnej swojego czołowego sportowego wozu. Najpoważniejszą zmianą było zastąpienie otwieranych reflektorów stałymi. Nowe, opływowe światła wbudowano w karoserię. Tradycyjne żarówki zastąpiły żarówki wyładowcze i reflektory soczewkowe.

Konstruktorzy zmienili też przedni zderzako-spojler i poszerzyli tylne koła, które od tej pory zapewniały lepszą przyczepność. Zrewidowano też ustawienia zawieszenia, a na rynek amerykański przygotowano wersję z 4-biegową automatyczną skrzynią, w której przełożenia można było zmieniać także ręcznie.

Osoby, które kupiły Hondę NSX w latach wcześniejszych, mogły oddać ją do fabryki w celu zmodernizowania jej nadwozia do aktualnej wersji. Niestety był to zabieg bardzo kosztowny.

Honda NSX-R (2002)

W tym samym roku, w którym odświeżono NSX-a, Honda zaprezentowała drugą generację NSX-R – oczywiście dostępną wyłącznie w Japonii. Pojazd był nie tylko sztywniejszy od standardowej NSX, ale też lżejszy i to o aż 100 kg.

Mniejszą masę osiągnięto dzięki zastosowaniu na większą skalę kompozytów węglowych (m.in. tylny spojler i skorupy kubełkowych foteli Recaro) oraz wymontowanie kilku elementów wyposażenia ze wspomaganiem kierownicy na czele. Wyrzucono też klimatyzację, system nagłośnienia i częściowo wygłuszenie wnętrza.

Pozostał ten sam silnik, w którym zmieniono jednak oprogramowanie sterujące. To nowe miało poprawić charakterystykę jednostki napędowej. Oficjalnie moc Hondy NSX-R to 294 KM, ale wiele źródeł informowało, że motor Hondy rozwija większą moc.

Honda NSX-R GT (2002)

Tuż po wypuszczeniu NSX-R Honda poinformowała, że wyprodukuje pięć sztuk specjalnej wersji o nazwie NSX-R GT. Był to samochód, którego produkcja była wymagana przez organizację zarządzającą wyścigami JGTC.

NSX-R GT był najbardziej zbliżoną do samochodu wyścigowego wersją. Nie wiadomo dokładnie, jakich zmian w stosunku do zwykłe NSX-R dokonali inżynierowie. Pewne jest, że pojawił się wielki wlot powietrza na dachu. Nadwozie poszerzono do 1900 mm. Z przodu dodano spojler, a z tyłu powiększono skrzydło. Wóz został obniżony – miał regulowane zawieszenie i korzystał z efektu przyziemnego, stąd dyfuzor z tyłu.

Najprawdopodobniej auto było lżejsze od NSX-R. Do napędu nadal służyła V-szóstka o objętości skokowej 3,2 l, ale Honda nigdy oficjalnie nie poinformowała jakie zmiany przeszedł motor (o ile coś w nim zmodyfikowała) i jakie miał osiągi.

Honda NSX-S (2002)

Ostatnią modernizacją były poprawki przeprowadzone w modelu NSX-S. między innymi usztywniono konstrukcję wozu i poprawiono prowadzenie. Udało się jednak przy tym zachować dość niską, bo wynoszącą 1320 kg masę własną. Honda NSX-S było oferowana tylko w Kraju Kwitnącej Wiśni.

KONIEC PRODUKCJI

Produkcję Hondy NSX zakończono w 2005 roku (po 15 latach wytwarzania!), a wytwórca uzasadniał to wysokimi kosztami wyprodukowania każdego egzemplarza. Choć NSX postarzała się, nadal dotrzymywała kroku konkurencji.

Honda NSX Mugen RR Concept (2009)

Honda NSX RR Mugen Concept

Cztery lata po zamknięciu produkcji firma Mugen w porozumieniu z Hondą przygotowała nowy prototyp bazujący na dobrze znanej NSX. Auto otrzymało nazwę NSX Mugen RR Concept. Bolid optycznie przypominał mocno maszynę ścigającą się w zawodach SuperGT.

Nadwozie poszerzono do 1950 mm, dodano wielki wlot powietrza nad dachem, zainstalowano ogromne regulowane skrzydło z tyłu, wymieniono cały przód NSX, poszerzono tył i zredukowano masę auta. Ale to nie wszystko…

… bo do napędu posłużył 3,2-litrowy silnik znany z normalnej NSX, ale zamontowany nie poprzecznie, tylko wzdłużnie. Ponadto motor rozwijał moc nie około 300 KM, a pomiędzy 350 i 380 KM. Do tego dodano 6-biegową sekwencyjną przekładnię. Bolid jeździł na 18-calowych kołach, za którym znajdowały się hamulce z wielotłoczkowymi zaciskami.

Pokazanie NSX Mugen RR na tokijskim salonie samochodowym wywołało falę spekulacji, według których zarząd Hondy miał zlecić przygotowanie nowej wersji modelu NSX wyposażonej w umieszczony centralnie 10-cylindrowy widlasty 5-litrowy agregat o mocy około 500 KM. Wóz miałby powstać po to, żeby pokonać wprowadzonego niewiele wcześniej do produkcji Nissana GT-R.

Nigdy to jednak nie nastąpiło, a NSX Mugen RR pozostał tylko w jednym egzemplarzu.